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Delante el coche es igual a Montmeló, pero sí hay tuning en la tapa motor. El espacio para el ‘Conducto F’ es ahora más voluminoso y está mejor acabado. Todo el mundo cree que el agujero en el cockpit lo taparán con la rodilla, pero podríamos llevarnos una sorpresa y tal vez lo hagan con el codo. En el cuerpo del coche vuelven las branquias, al tratarse de un gran premio de calor, y cambia también el deflector posterior, con unas aberturas horizontales de refrigeración y una parte inferior mucho más curva y pronunciada. Red Bull estrenará hoy su particular versión del Conducto F, aunque no está claro que la puedan llevar todo el fin de semana.

Y veremos cambios en el alerón trasero de McLaren. Todo esto en la carrera 800 de Ferrari, que para festejarlo ha recogido testimonios de sus dos últimos proscritos, Schumacher, y Raikkonen: “Nunca olvidaré los años que pasé en Ferrari”. Ellos tampoco.

Autor: Carlos Miquel

Fuente: As.com

El asturiano no tuvo demasiados problemas para usarlo en Barcelona, al conducir más cerca del volante. Pero para Felipe sí fue un serio inconveniente y, aunque llevaba el sistema instalado en calificación y en carrera, no lo utilizó en ninguna de las dos. El invento de Maranello toma aire por el morro del F10 y lo conduce a través del habitáculo, donde un agujero interrumpe el flujo. Si el piloto lo tapa, lo dirige hacia el alerón posterior, que se satura y deja de funcionar en las rectas al sumarse al viento que captan las dos entradas de refrigeración de la tapa motor.

Para Estambul se ha trabajado especialmente en conseguir que el coche no pierda carga aerodinámica en las curvas, como Domenicali reconoció que pasó en Barcelona. Y por eso se verá un deflector de perfiles más pronunciados, con el que intentarán compensar la disminución de adherencia al perder superficie el alerón posterior.

Red Bull estrenará su propia versión del alerón mágico en las pruebas libres del viernes. Con ella esperan enjugar buena parte de los más de diez kilómetros por hora de punta que pierden en las rectas con Ferrari y McLaren. Pero lo normal, como ya le pasó a la escudería de Maranello y a los pilotos de Sauber, es que no puedan usarlo para calificación y carrera. Hacerlo funcionar le costó seis meses de desarrollo al equipo de Hamilton y Button y es aún más complejo que acertar con el agujerito.

La otra gran novedad que prepara Ferrari la veremos en Montreal. Se trata de los escapes a ras de suelo al estilo de Red Bull. Adrian Newey es un genio, entre otras cosas, porque bucea en el pasado y extrae de su afición a los coches clásicos muchas de sus soluciones técnicas. Así pasó en 2009 con su suspensión trasera por tiradores (pull-rod), en lugar de empujadores (push-rod), que permitía dejar libre mucho más espacio para jugar con el difusor. Y así ha pasado este año con sus escapes pegados al asfalto, que mejoran significativamente la carga aerodinámica.

Es una solución del pasado, de la era de los motores turbo, pero que daba problemas porque variaba la carga en función del cambio de carácter de los motores. Red Bull ha logrado controlarlo brillantemente. Y Ferrari tenía preparado algo similar para Turquía, pero ha decidido retrasarlo para no acumular demasiadas novedades aerodinámicas en una sola carrera. En Canadá puede que también lo lleven otros equipos.

Autor: Carlos Miquel

Fuente: As.com

Pedro de la Rosa está sufriendo quizá más de lo que él mismo esperaba en su regreso a la competición activa. En Turquía se llega al séptimo gran premio de la temporada y de todos los anteriores, el catalán sólo ha conseguido cruzar la meta en uno, el segundo en Australia. Ante semejante desastre, es evidente que el objetivo del catalán para el próximo domingo sólo puede ser uno: “Quiero acabar en Turquía por encima de todo”.

Y es que cruzar la meta debe ser la prioridad indiscutible antes de pensar en resultados más ambiciosos, como los puestos que otorgan puntos en cada carrera. Así que Pedro confía en su equipo para conseguirlo: “Creo que en la pista de Istambul Park podremos recuperar la competitividad que ya demostramos en Barcelona, por lo que espero mucho de esta carrera”.

Además, el trazado resulta de su agrado: “Me gusta el circuito, la última vez que competí allí fue en el año 2006 y acabé quinto”. Aunque también reconoce las dificultades que presenta: “La curva más complicada es la número ocho, la más larga de todo el campeonato. Es muy exigente para los neumáticos y también para el cuello de los pilotos, porque debemos soportar, vuelta tras vuelta, fuerzas de 4G durante unos seis segundos”. Aunque esto es algo que no le preocupa por su excelente estado de forma física.